从1992年十月到2016年三月，三菱EVO共诞生了十代车型，它们成为了世上仅存的十代EVO，因为再也不会有第十一代EVO出现。在各大厂商纷纷进军新能源汽车领域的今天，已经很少有人愿意花费大量的时间和金钱去投入到那些并不注重实用且无法走量的性能车上，即使是EVO的好基友——WRX STI也难逃此劫。
最近这两年，经常在微信群、朋友圈看到出售的二手EVO，价格甚至高于新车。EVO作为许多日系车迷的dream car，自然有着其独特的魅力和保值原因。今天，让我们再次向经典致敬，盘点EVO的十代车型。
1992 第一代（CD9A）
EVO的诞生源于三菱的戈蓝VR-4，它与EVO匹配相同的2.0L直列四缸涡轮增压发动机，搭载全时四驱系统。EVO将上述的4G63T发动机一直延续了九代，从最初的244马力，增至287马力。第一代EVO车型中，除了拉力赛车，还有第一代EVO RS，它比普通版减重70kg，并配备机械式限滑差速器。
1994 第二代（CE9A）
第二代EVO在操控上做出了不小的提升。它有着更长的轴距、更宽的轮胎、更轻的防倾杆，以及更夸张的扰流板。第二代EVO的最大功率提升至252马力，峰值扭矩不变。从审美的角度来看，第一代和第二代的风格其实相差不大，外观变化在EVO车系的换代中似乎都是如此。
1995 第三代（CE9A）
第三代EVO的外观设计更加符合空气动力学原理，侧裙、后杠、尾翼等都做出了相应的调节，保证了更好的下压力。第三代EVO的最大功率已经达到了270马力，峰值扭矩依然是309牛·米。更大的马力得益于更大直径的涡轮增压器将发动机压缩比从以往的8.5:1增加到9:1。在1996年的WRC世界汽车拉力锦标赛上，汤米·马基宁驾驶EVO III拉力赛车夺得了冠军，在接下来的三年里，他分别驾驶四、五、六代EVO蝉联冠军宝座。
1996 第四代（CN9A）
第四代EVO拥有更加夸张的雾灯和凸起的机盖，采用了三菱引以为傲的双涡流涡轮增压发动机，并调整了凸轮轴近排气角度，使得4G63能够在8.8:1压缩比的情况下输出276马力的最大功率以及330牛·米的峰值扭矩。这一代EVO还首次在偏民用的GSR版本上使用了当时三菱最新的AYC（Active Yaw Control）主动式偏向控制系统，提高弯道的安全性。
1998 第五代（CP9A）
第五代EVO在外观上更加吸引人，拥有金色的轮毂、宽体包围以及可四段调整的尾翼。内饰方面，这一代增加了Recaro座椅，这些全新的改变令第五代EVO有了更多撩妹的潜质。引擎内部也进行了多处改动，如活塞裙部被修改过，以减轻重量；凸轮轴也进行了调整，使得气门有更长的开启时间，提高进入气缸的可燃气的体积。此外，第五代引擎ECU允许有更大的涡轮增压值，使得它的峰值扭矩已升至373牛·米。
1999 第六代（CP9A）
第六代EVO较前辈的变化不大，除了面积更大的中冷、机油冷，以及更强的引擎耐用性，三菱特别为RS版本加入了钛铝合金扇叶的涡轮，该新材料质量较轻，能够改善引擎响应。第六代EVO还增加了RS2版本，也就是在RS的基础上加入GSR的可选件。
2001 第七代（CT9A）
第七代EVO基于Lancer Cedia平台打造，从这一代开始，EVO的车身重量陡然升高了，这对于纯粹的驾驶乐趣来说并不是一个好消息。不过，三菱已在悬挂等位置做了一系列动作，从而改善增重可能带来的影响。ACD主动中央差速器也是首次装配，AYC主动式偏向控制系统也得到了相应的提升，同时，传动系统的另一个变化是LSD，自第七代开始，前轮的螺旋式LSD更灵敏、更有效。
2003 第八代（CT9A）
第八代EVO配备了第二代AYC系统，6速手动变速箱也被添加了进来。在众多车迷眼里，这一代就是传说中的史上最强EVO，在全球诸多汽车媒体的轮番测试中，第八代EVO接连不断地取得了骇人成绩。第八代EVO还推出了FQ 400版本，它的最大功率高达405马力，遗憾的是，FQ 400仅在英国市场有售。
2005 第九代（CT9A/CT9W）
第九代EVO推出了旅行版，仅在日本有售，当年共发售2500台，外观类似加长版的Lancer Sportback。虽然没有了AYC，车身也变得更重了，但这丝毫不能削弱EVO旅行版的魅力。
2007 第十代（CZ4A）
第十代EVO在外观和动力上都有了显著变化。它抛弃了用了十多年的4G63T，取而代之的则是GEMA 4B11T四缸发动机。尽管在动力上有所改变，但第十代EVO的重量也增加了一些，达到了1600kg。尽管如此，英国买家可能更幸运些，他们能够买到最后一代的FQ-440 MR版本，最大功率高达440马力！
不管未来如何，有一件事情是无比确定的：EVO，它永远存在于我们的心中。
轮到你说：你最喜欢哪一代的EVO？
